Veszélyes helyzetek elemzése
A közlekedési balesetek okkutatásának központi kérdése a kockázat, a kockáztatás elemzése. (A kockázatról, röviden, már szóltunk az alapfogalmak során.)
Most vizsgáljuk meg a kockáztatás fontosabb törvényszerűségeit. A kockáztatás kifejezést a risicare latin szóból származtatják, ami az őslatin nyelvben megfelelt a "szirteket körülhajózni" kifejezésnek.
A büntetőjog területén szándékosan, vagy gondatlanságból elkövetett bűncselekményekről, szabálysértésekről beszélhetünk. A szándékos bűncselekményeket tovább bonthatjuk két részre. Az egyik a direkt szándék, amikor az elkövető akarja, kívánja tette következményét, a másik az eshetőleges szándék (eventuális szándék), amely azt fejezi ki, hogy az elkövető belenyugszik tette következményébe, bár tudatosan nem kívánja a káros eredményt.
A gondatlanság akkor áll fenn, ha annak elkövetője előre látja magatartása következményeit, de könnyelműen bízik azok elmaradásában (tudatosan gondatlanság, más néven: luxuria), vagy azért nem látja előre a következmények lehetőségét, mert a tőle elvárható figyelmet és körültekintést elmulasztotta (hanyagság= negligencia).
A felelősség megítélésénél a szándékosság mindig súlyosabb megítélés alá esik. A fenti alapfogalmak előrebocsátása után vizsgáljuk tovább a rizikó fogalomkörét.
A rizikó esetében a gondatlanság tudatos változata (Iuxuria) igen közel kerül az eventuális (vagylagos) szándék fogalomköréhez. Nagyon nehezen lehet megkülönböztetni a rizikóvállalás esetében, hogy a vétkes cselekményt elkövető közömbös volt-e a kimenetelt illetően, vagy könnyelműen bízott annak elmaradásában.
A kriminológia a rizikó kifejezést egyfajta emberi viselkedési jelöléseként alkalmazza, amely kapcsolatot jelent az emberi magatartás és annak társadalomra veszélyessége között. Ebből a szempontból különböztetjük meg egyrészt a megengedett rizikót, másrészt a meg nem engedett rizikót. A megengedett rizikó lényege az, hogy az ilyen viselkedést a társadalom eltűri. (Vannak esetek, amikor kifejezetten kívánatosnak tartja.) A közlekedésben a teljesítmény és a biztonság ellentétes fogalmak: (amit már említettünk) minél nagyobb igyekezetei fejt ki céljának mielőbbi elérésé-ért, annál nagyobb a baleset valószínűsége. A baleseti kockázat fokozása azt jelenti, hogy az egyén növeli a baleset időegység alatti okozásának valószínűségét. Meg kell jegyezni, hogy a kockázat életünk elválaszthatatlan eleme, csak arra kell ügyelnünk, hogy a megengedett értéket nem haladja meg.
A már többször említett Munsch féle görbe (25., 26. ábrák) progressziója, mely a 2 év körül keletkezik, a fenti tendenciát tükrözi. A gépjárművezetők igényszintje magasabb lesz, mint a teljesítményszintje, emiatt megnő a rizikóvállalás valószínűsége és a balesetek száma, ezzel arányosan emelkedik. Számos kutató megállapítja, hogy a férfiak kockázatvállalási szintje magasabb a nőkéhez viszonyítva. Ebből azt a következtetést vonják Ie, hogy a kockázatvállalás a személyiséggel van szoros kapcsolatban. Aki túlbecsüli gépjárművezetői képességét, veszélynek néz elébe, aki pedig lebecsüli, az nem fog megfelelően vezetni.
A rizikó szoros kapcsolatban van a döntéssel, ugyanis a gépjárművezető döntése eredményezi, a kockázatvállalást. Érdekes, hogy a döntési idő éppen ott nő meg, ahol nagy a bizonytalanság a veszélyesebb szituációknál, ahol is a legkisebb döntési időtartamra lenne szükség. A kockázat vagy rizikó fogalmát pszichológiai oldalról is vizsgálták. A sokféle nézet három főcsoportra osztható:
- a) csoport, ahol: a személyiségi ismérvek alapvető jelentőségűek,
- b) csoport, ahol: a szituációból kiindulva vizsgálják a kockáztatás személyi jellemzőit,
- c) csoport, ahol: a rizikó és a cél kapcsolatára helyezi a hangsúlyt. (Egyes kutatók a rizikót, mint pszichés adottságot fogják fel, mások, mint tudati beállítottságot, megint mások, mint döntést fogják fel.) Vannak, akik azt állítják, hogy a rizikó magatartás nem egységes, hanem szituációtól függő sokféleség. Ezt az állítást a legújabb szociálpszichológiai kutatás eredmények igazolni látszanak, ugyanis nagyon nagymértékben függ, az emberi reakció a szituációtól. (Erről bővebbet a "Bánásmód" című fejezetben találhatunk.)
Az ember célratörő lény, vagyis az emberi tudatos cselekvéseknél a cél alapvető szerephez jut. A cél azonban nem érhető el minden esetben zavartalanul. A feléje vezető úton különféle akadályok lehetnek, ezek pedig döntésre késztetik az egyént: vagy a teljesítmény kerül előtérbe és a vezető kockázatot vállal, vagy a biztonság és akkor a vezető csökkenti a kockázatvállalás aktuális szintjét, esetleg adott esetben Ie is mond a cél eléréséről.
A kutatók élesen elkülönítik a rizikóbeállítódást a rizikószituációtól. A rizikóbeállítódás a gépjárművezető alapbeállítódásának függvénye, míg a rizikószituáció a helyzet függvénye. Az a gépjárművető, aki általában magas kockázatvállalási szinten vezet nyilvánvalóan valamely lelki, szellemi probléma miatt viselkedik így. (Az agresszivitás, ingerültség stb. hatására a gépjárművezető döntését úgy hozza meg, hogy nincs teljesen tudatában cselekedete helyességének, illetve helytelenségének, de azzal sincs tisztában, hogy tulajdonképpen kockáztat. Ez a terület tehát nem a túlzott kockázatvállalás fogalomkörébe tartozik, ugyanis a kockázat vállalás feltételezi, a tudatos jelenlétet a figyelmet, vagyis az információk adekvát felfogását és a szituáció korrekt felismerését.) A túlzott kockázatvállalásról akkor beszélünk, ha a megfelelő információk birtokában úgy ítéli meg a vezető, hogy döntése helyes, de ennek ellenére cselekedetének kimenetele bizonytalan.
A legtöbb döntés kockázatot rejt magában. Most röviden vizsgáljuk meg a kockázatvállalás és a döntés kapcsolatát. A legfontosabb tényező ebben a tekintetben a járművezetési gyakorlat. Emlékezzünk vissza a Munsch féle görbére, melynek alapján számos következtetést vontunk Ie. A gépjárművezetés adaptációs folyamata során a veszélyeztetés a kockázatvállalással arányosan akkor növekedett meg, amikor a gépjárművezető igényszintje magasabb értékűvé vált, mint a teljesítményszintje. (Ez a szakasz az 1 -4 éves vezetési gyakorlat között jelentkezik). Érdekes összefüggést talált Spiegei a szabályszegések száma és a vezetésben eltöltött idő függvénykapcsolatát elemezve.
A vizsgálat kimutatta, hogy egyes szabályszegések növekednek, mások pedig csökkennek a vezetési gyakorlat során. Az elsőbbség meg nem adásából és az előzésből eredő balesetek száma a gyakorlottság függvényében nő (!) (PI.: az elsőbbség meg nem adásából eredő balesetek száma átlagban, 10 ezer kilométer futásig, 14.6%. 100000 felett 28.7%-ra növekedett.) A gyorshajtás, fáradtság, elalvás, figyelmetlen tolatás száma viszont csökken. (PI.: 10 ezer km-ig 18.7 a gyorshajtósból eredő baleseti százalékérték, ugyanakkor 100 ezer km feletti teljesítménynél már csak 7,6%).
Ebből azt a következtetést vonhatjuk Ie, hogy a gépjárművezetők kockázatvállalási szintje növekszik a vezetési gyakorlat megszerzése során. De vajon igaz-e ez. Nem tehető fel, hogy az előzéses és az elsőbbség meg nem adós száma abszolút értékben változatlan marad (vagy esetleg csökkenhet is), de a többi baleseti szituációból eredő balesetek száma viszont jelentős mértékben csökken, így a relatív növekedés igazolható lenne. Erre a tényre hívja fel egyébként a Munsch görbe a figyelmet. ugyanis a baleseti veszélyeztetés egyre csökken, Itt tehát csak, az arányok eltolódásáról van szó. E példát azért célszerű megjegyezni, mert a nem megfelelő következtetés hamis eredményeket adhat és a statisztikai adatok elemzése, mindenkor nagy gondosságot igényel.
E rövid vizsgálódás után tekintsük át a legfontosabb veszélyforrásokat. Az elsőrendű (és kézenfekvő) veszélyforrás a megvilágítás csökkenéséből származik. Már megemlékeztünk arról, hogy a csökkent világítás milyen veszélyeket rejt magában, különösen a kezdő vezetők esetében. Az éjszakai balesetek száma, 2,5-szerese (az azonos kilométerre vetített) a nappali vezetésnek és ez logikusnak tűnik. Az éjszakai vezetés során fokozott megterhelést jelent egyrészt maga az éjszakai vezetés, amely a biológiai ritmus természetes rendjének felborítását jelenti, emellett csökken a releváns információk száma, csak egy meghatározott területről kapunk információt, nem az egész, egyébkén látható tartományról (pl.: országúton csak a fényszórók által bevilágított területről kapunk legtöbbször információt).
Ezen kívül az állandó fényváltozáshoz és sötéthez való adaptáció jelenti a fokozott megterhelést. (Mindegyik ok önmagában indokul szolgálhatna a balesetek számának növekedésére).
A csökkent világítás következtében az úton levő akadályok csak nehezen, sokszor csak későn vehetők észre. Hogy felismerhessünk egy látott dolgot, annak fénysűrűségében elég erősen ki kell emelkednie a környezeti fénysűrűségből, és ezen felül elég sokáig is kell tartania. Ha egy tárgy fekszik az útesten, vagy megjelenik egy akadály a fényszóró kévéjében, akkor a felismerés nemcsak attól függ, hogy az milyen méretű, hanem attól is, hogy az milyen erősen emelkedik ki a környezetéből (fény- sűrűség-különbség), mikor látta meg a gépjárművezető és milyen gyorsan vezet. A gépjárművezető számára fontos információt jelent a világosság- különbség, ami vészjel arra, hogy a vezető figyelmét magára vonó tárgynak kell jelen lennie.
A gépjárművezető miután felfogta a fénysűrűség-különbséget (észlelte), akkor ismeri fel a látásélesség segítségével ennek a különbségnek a jelentését (alakját). A megkülönböztető érzékenység és a látásélesség annál jobb, minél nagyobb a fénysűrűség-különbség a tárgyi részletek és a környezet között. Érdekes módon nagyon kis megvilágításnál és nagyon erős megvilágításnál egyaránt csökken a megkülönböztetési érzékenység. (A Weber féle törvény csak a nappali megvilágításra érvényes!)
A sötét útfelületen jobb, ha a gépkocsik színe világos a láthatóság szempontjából.
A közúton közlekedő személyek fényvisszaverő öltözékben biztonságosabban mozoghatnak, mint a nélkül. Az éjszakai, vidéki forgalomban sok bajt okoznak a kivilágítatlan járművek. További nehézséget jelent az esős idő, amelynek következtében az útfelületen fénysűrűség-különbségek lépnek fel, ami jelentősen zavarja a biztonságos közlekedést. Nappal az útfelület sötétebb, mint az égbolt, míg éjszakai vezetés közben fordított a helyzet, emiatt a nappalról az éjszakába való átmenetben, szürkületben, a látómezőben kevés fénysűrűség felcserélődik, emiatt lesz egy olyan időpillanat, amikor a kontrasztok eltűnnek. Egy ilyen kontraszt- átfordulás nemcsak megismerési nehézségeket okoz, hanem optikai csalódásokat is eredményez.
E rövid ismertetés újra alátámasztja azt a tényt, hogy az éjszakai vezetés balesetveszélyesebb a nappali közlekedésnél.
Éppen ezért csak egy tanácsot adhatunk: a gyakorlatlan vezetők lehetőleg ne vezessenek éjszaka. Az éjszakai vezetés során fokozottabban ügyeljünk a szabályok betartására és azok közül is a legfontosabbra, csak akkora sebességgel közlekedjünk, hogy a féktávolság ne legyen nagyobb a belátható útszakasznál, sőt kisebbnek kell lennie. Az éjszakai vezetés során még gyakorlott vezetők is iktassanak be szükség szerint pihenőt, lehetőleg egy kis mozgással.
A fenti általános ismertetés után térjünk át a különböző baleseti szituációk vizsgálatára.
A baleseti statisztikai adatok alapján hazánkban a balesetek a következő' fő "okokra" vezethetők vissza.
- 1. sebesség nem megfelelő alkalmazása,
- 2. elsőbbség meg nem adása,
- 3. szabálytalan irányváltoztatás, kanyarodás,
- 4. előzés,
- 5. követési távolság be nem tartása.
Az "okok" szót azért tettük idézőjelbe, mert végső soron nem ezek az igazi okok, a fenti 5 pont csak a szituációkat foglalja magában. Az igazi okokat mélyebben, az emberi pszichikumban kell keresnünk, és amely tényezőket az előzőekben részletesen tárgyaltunk. Értelemszerűen alkalmazhatjuk a fenti fogalmakat az egyes szituációk esetében (pl.: túlzott kockázatvállalás előzésnél, vagy elsőbbség meg nem adásnál, stb.). Tehát a baleseti statisztikai elemzések nem az igazi okokat, hanem azt a miliőt, azt a szituációt tüntetik fel okként, amelyben a baleset keletkezett. Az igazi okok rendszerint mélyebben találhatók. A következő három pontban azokat a tényezőket vizsgáljuk, amelyek a közlekedés biztonsága szempontjából fontosak.