Az információ felvétel, mérlegelés, döntés

Az információ-felvétel, mérlegelés, döntés, és a szenzomotorikus koordináció kapcsolata

Az ügyesség és a mentális tevékenység nem választható el egymástól, ugyanis egyes hibás döntések ellensúlyozhatók ügyességgel és az ügyetlen manőverezési készség ellensúlyozható, kompenzálható anticipált vezetési stílussal. (Itt az ügyesség alatt a kezelőszervek működtetésén kívül a biztos és folyamatos információfeldolgozást is értjük.)

A vezetés során a következő információszerzési hibák fordulhatnak elő:

• a) személyi tényezők (fáradtság, érzelmek, stressz, alkohol stb.)
• b) a jármű konstrukciója (nem megfelelő vagy nem a személy méretének megfelelő, vagyis nem lát jól ki a gépkocsivezető)
• c) a külső környezet (vakítás, köd stb.)

Ezen túlmenően a már helyesen felvett információt a feldolgozás során, vagy a döntés során torzítja el valamilyen tényező. Például, valaki helyesen látja a szembejövő gépjármű távolságát és érzékeli sebességét, tudja, hogy már "közel" van és kockáztatva előz.

Végül: hibás cselekedet révén nem a megfelelő kezelőszervet vagy nem megfelelő módon működteti a vezető.

Ha az információ olyan rövid időtartamot enged csak meg a cselekvésre (a reakcióidőn belül), hogy a vezető nem tud időben reagálni, nagy valószínűséggel bekövetkezik a baleset. Ilyen például a kis követési távolságok esetén az egymás mögött haladó gépkocsik sorozatos összeütközése.
A vezetők ügyességét három fő szempont alapján vizsgálhatjuk:

• a) a vezető által felvett információ mértéke,
• b) a vezető válaszának viszonya a járműirányító tevékenységéhez és
• c) a jármű válaszát.

Tehát az információ-felvétel, az ember és jármű viszonya, valamint a járművel való "bánásmód" vizsgálata alapján állapíthatjuk meg, hogy egy gépjárművezető mennyire ügyes.

A kutatók többsége egyetért abban, hogy a sebesség és iránytartás az ügyesség legjobb "mérőeszköze", nyílt úton haladáskor. Járműkövetésnél, a követési távolság átlaga és változásai, a követési időköz, a sebességarányok változása, (stb.) használatosak a járműkövetési teljesítmény mérésére. Vagyis az oktatók a nyílt úton történő haladáskor a gépjárművezető sebesség és irány tartásából egyértelmű következtetést vonhatnak Ie, a tanuló teljesítményéről. Amikor járművet követnek a követési távolság tartásából, változásaiból vonhatnak Ie következtetéseket. Most nézzük meg, hogy az átlag gépkocsivezető milyen érzékelési lehetőségekkel rendelkezik.

A gépjárművezetők (átlagosan) ± 0,01 g-s járműgyorsulást már érzékelnek kb. 6-8 km/h-ás sebesség változást érzékelnek (saját gépkocsi sebesség változásáról van szó). "

T. Rockwell írja, hogy a távolságbecslés bizonyos vezetési helyzetekben nagyon gyengének bizonyul, a vezetők csak 20-100%-közti hibával tudják megítélni a távolságot. A kezdő vezetők a legelső időszakban túlbecsülik a kocsi előtti térközt. Esetenként 300%-os eltérést is tapasztaltak. 

Ennek több oka van: először is a távolságbecslés a mindennapi életben alig haladja meg a haptikus (kézzel elérhető) mértéket, tehát a gyakorlatlanság az egyik fő ok. A másik ok a perspektíva törvényszerűségeiben keresendő. Ugyanis az 1 m-es "alap mérték" a távolság függvényében egyre csökkenő kiterjedésűnek látszik és aki nem tett szert megfelelő gyakorlatra, képtelen lesz pontosan becsülni nagyobb távolságokra.

Még egy probléma vetődik itt fel, amit úgy gondolom, hogy a járművezető kevéssé tudja érzékelni a szemből jövő jármű sebességét és meghatározni a relatív sebességet a szembe haladó járművek esetében.

Adataik azonban azt mutatták, hogy a vizsgált személyek megfelelően előre tudták becsülni, hogy mennyi idő múlva találkoznak majd a szembejövő járművel, különösen a 10-12 másodperces tartományban. Ezzel úgy gondolom a megoldás is megszületett. Ugyanis azt nem tudták megmondani a járművezetők, hogy pontosan hány méterre van a szembejövő jármű és milyen sebességgel közeledik, hiszen nem ilyen formában (decimális) sajátítjuk el a becslési készséget, hanem azt tudjuk megmondani, hogy adott szituációban előzhetünk-e vagy sem, és ez a tény az idő- érzékeléssel van kapcsolatban inkább, mint a számszerű becsléssel. A gépjármű-vezetési "ügyességet" tovább vizsgálva, Rockwell egyik érdekes kísérleti eredményét ismertetjük. Egy éjszaka, világítás nélkül végzett vizsgálatsorozat eredményei azt mutatták, hogy a gépjárművezetők lassítása alatt, vagy a sebességcsökkentést tudták pontosan tartani, vagy az iránytartásuk volt pontos. Tehát ha a vizsgált személy fokozza teljesítményét a sebesség, vagy irány tartásban, teljesítménye a másik mutatóban csökkent; ez arra utalhat, hogy az emberi információgyűjtés egycsatornás.

Ugyanezt az eredményt adta ki a sebesség és távolságbecslés egyenletrendszerének megoldása: vagy csak a sebességet, vagy csak a távolságot tudjuk (viszonylag) pontosan megbecsülni, vagyis ha az egyik paramétert kívánjuk pontosítani, a másik egyre pontatlanabbá válik. Itt is azt láthatjuk, hogy egyszerre csak egy paramétert tudunk pontosabban észlelni, ami megint csak arra utal, hogy az információ felvételünk egycsatornás. Információ-felvételt a mérlegelés és döntés folyamata követi. A mérlegelés során a gépjárművezető kiválogatja a számára fontos információ közül azokat, amelyek a döntést végső soron meghatározzák, valamint a követendő stratégiák közül azokat, amelyek szóba jöhetnek adott szituációban. A döntés folyamata során a gépjárművezető végül is a mérlegelt lehetőségek közül kiválasztja azt a megoldásmódot, amelyet a legalkalmasabbnak tart.

A gépjárművezetés során a szituációknak megfelelően (egyszerű és bonyolult) döntési stratégiák fordulhatnak elő.

Az egyik legegyszerűbb döntési és mérlegelési folyamat a piros lámpához való érkezésekor a megállás, szinte nem is tartalmaz mérlegelési elemet, a mérlegelés és döntés szinte automatikusan mehet itt végbe.

Bonyolultabb a helyzet, ha valaki előtt egy gyalogos a féktávolságon kívül ugyan, de a féktávolság közelében lép Ie a járdáról. Két megoldás vetődhet fel: fékezés és megállás a gyalogos előtt, vagy kikerülés.

Nézzünk egy példát: ..

A féktávolság tehát 23,1 +16.7 = 39,8 m lesz (24. ábra). Ha 42 m távolságban lép Ie a gépkocsi elé egy gyalogos. akkor a gépjárművezető számára pont a "határozatlansági" zónába kerül, ugyanis 42 m távolság esetén a szem felbontó képességéből adódó (1 ívperces látás esetén) határozatlansági tartomány ±3,3 m vagyis a gépkocsivezető nem tudja megmondani, hogy a gyalogos 38,7 vagy 45, 3 m távolságra van-e tőle. Vagyis, ha 38. 7 m távolságra lenne, akkor már féktávolságon belül van, így nem a fékezést, hanem a kikerülési kell választani, ha 45,3 m lenne" a gyalogos, akkor nyugodtan lehetne fékezni. Ez a két alternatíva a gyakorlatban további zavaró tényezőket is tartalmazhat. PI.: a kikerülési csak akkor választhatjuk, ha más jármű nem akadályoz ebben bennünket (pl.: előzésbe kezdett jármű), ezért meg kell győződnünk arról, hogy a kikerülés feltételei biztosítva vannak-e. Döntenünk kell tehát arról, hogy melyik "stratégiát" válasszuk, viszont ha a döntést több tényező zavarja, a döntési idő megnő és így a reakcióidő is hosszabb lesz. Tovább nehezíti a döntést, ha a gépjárművezető látásélessége 1 ív- percről 1,5 ívpercre romlott, ilyenkor a határozatlansági tartomány 42 m 4, 1 m lesz. (Ha a látásélesség 5-szörösére romlik, ami igen gyakran előfordulhat, a bizonytalansági tartomány 7,35 m növekedik, vagyis nő a bizonytalanság.) Látható, hogy ilyen egyszerű esetben is mennyi tényező befolyásolja az objektív oldalról a döntést. Ezenkívül a szubjektív tényezők is szerepet játszanak, amelyek a mai tudásunkkal szinte ellenőrizhetetlenek.

Most röviden tekintsük át, milyen tényezők befolyásolják a döntést. W. James ötféle döntési típust különböztet meg:

1. A "gondolkodás által vezérelt döntés", amikor a vezető képes átfogni az inger-információk egészét és ennek megfelelően cselekszik.

2. A "véletlen által befolyásolt döntés", amikor az információk nem elegendők a biztos döntéshez és ilyenkor valamelyik tényező "véletlenül" jut szerephez.

3. A vezetőt "indulati élete" irányítja a döntéseknél, intellektuális mérlegelésre nem is kerül sor.

4. Az érzelmi élet egyensúlyának megbomlása következtében a "szorongás torzítja el a döntést".

5. A vezető "belső feszültséget" él át, döntése hozatalakor hezitál (habozik). A döntés körébe tartozik lényegében az ún. rizikó-magatartás is, hiszen a szituáció megkövetel bizonyos kockázatot.

A gépjárművezetők úti céljukat a lehető legrövidebb idő alatt igyekeznek elérni, ugyanakkor arra törekszenek, hogy (lehetőleg) ne következzen be baleset. Ez a két tényező: a menetteljesítmény és biztonság két ellentétes fogalom. A gépjárművezető úti célját el akarja érni, tehát kockázatot kell vállalnia. A baleset akkor következik be, ha a teljesítmény túl erősen dominál, és a biztonság szempontjai háttérbe szorulnak. A gépkocsivezetők nagy része a biztonságot tartja szem előtt. A túlzott kockázatot vállalók esetében igen gyakran az antiszociális agresszió, a gyors hajtás stb. válik uralkodóvá. A kockázatvállalás függ a gépjárművezető személyi tulajdonságainak állandó és változó jellegzetességeitől vagy valamilyen külső befolyásoló tényezőtől, például az alkoholtól.
A döntés, mechanizmusát, törvényszerűségeit sok kutat.) vizsgálta. Az Egyesült Államokban, ahol évente csaknem 50000 halálos közlekedési baleset keletkezik a következőket állapították meg. Az átlagos gépjárművezetői teljesítmények az alábbiakban foglalhatók össze:

• - Tíz vagy több forgalmi esemény észlelése másodpercenként
• - Két vagy több vezetési megfigyelés és észlelése másodpercenként
• - Egy-három vezetési döntés hozása másodpercenként
• - 30-120 vezetési tevékenység végzése percenként
• - Minden második percben legalább egy vezetési mulasztás vagy tévedés elkövetése.
• - Minden második órában kockázatos helyzetbe kerülés.
• - Havonta egyszer majdnem összeütközés.
• - Minden 40 év vezetés után egy sérüléses baleset elkövetése.
• - Minden 1600 évi vezetés után egy halálos baleset okozása.

Megállapították, hogy átlagosan 2 billió döntésből egy okoz halálos balesetet. Ugyanakkor nagyon sok téves döntésből nem származik baleset. A kutatók megfigyelése szerint a biztonságra törekvő gépjárművezetők kevesebb téves döntést hoznak, mint a kockázatvállaló, kockázatot kedvelő gépjárművezetők.

A baleset-megelőzés egyik fontos útja az lehetne, hogy a gépjárművezetőket arra neveljük, hogy a biztonságos döntéseket "kedveljék" a kockázatvállalással szemben.

A döntéseknél nagy szerepe lehet az előítéleteknek. Feltételezhetjük, hogy a személy, aki több alkalommal negatív ítéletet mond a gyalogosról és pozitívat a járművezetőről,”  az elfogult a gyalogosokkal szemben, annak rögzült előítélet-rendszere van, amelyik esetleg járművezetés közben úgy érvényesül, hogy lassítja a gyors felismerést és cselekvést igénylő helyzetekben a reakcióidőt a gyalogos viszonylatában és a gyalogos kárára szolgáló döntések, hozatalára késztet. (PI.: egy tipikus példa: "nekem van elsőbbségem" helyzetben késhet annak felismerése, hogy a valóban szabálytalanul közlekedő gyalogosnak nincs módja kitérni. A negatív indulat késleltetheti a helyzet pontos felismerését, de késleltetheti a helyes reakcióhoz szükséges gyors mozdulat idejét is anélkül, hogy mindez tudatos szinten zajlana Ie.

(Ha visszaemlékezünk a fenti számpéldára, ahol a helyzetet egészen kiéleztük, ott a legkisebb késedelem is balesetet eredményezhet). (Az előítéletekről még beszélünk a közlekedési előrelátás fejezetben.)

Összefoglalva az eddig elhangzottakat, a következőket állapíthatjuk meg: 
A biztonságos és balesetmentes közlekedés alapfeltétele az, hogy a gépjárművezető információ-felvétele, mérlegelése, döntése és cselekvése,  harmóniában legyen, valamint a gépjárművezető gondolkozása, érzelme és akarata harmóniában legyen egymással és a külvilággal. Erre a harmóniára kell törekedni, amit megfelelő neveléssel lehet elősegíteni.